Adif conocía desde 2024 el riesgo catastrófico en la vía de Adamuz y no lo corrigió
Adif conocía desde 2024 el riesgo catastrófico en Adamuz. 47 trenes habrían circulado 22 horas por el carril roto antes de la tragedia que dejó 46 muertos.
La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) habría confirmado que Adif conocía desde 2024 el riesgo catastrófico en Adamuz. El gestor de la infraestructura calificó como «catastrófico» e «intolerable» la incapacidad de los circuitos de vía para detectar roturas francas en la línea Madrid-Sevilla, pero la renovación de 2024 no habría eliminado la deficiencia. El carril habría permanecido completamente partido durante unas 22 horas, periodo en el que presuntamente circularon 47 trenes antes del descarrilamiento del 18 de enero que costó 46 vidas.
El riesgo catastrófico en Adamuz, documentado y no mitigado
En la matriz de riesgos del proyecto de renovación de circuitos de vía (de equipos FTG S a tecnología TTC), Adif habría presuntamente clasificado la severidad como «catastrófica», la frecuencia como «ocasional» y el criterio de aceptación como «intolerable». Pese a ello, la mitigación quedó fuera del alcance de las obras. La AITAT señalaría que Adif confiaba en inspecciones, vigilancia y auscultación, medidas que los investigadores consideran insuficientes para detectar una rotura una vez producida. Desde 2017 se han registrado 44 roturas francas en la red de alta velocidad: solo el 41 % fueron detectadas por circuitos de vía.
47 trenes sobre el carril ya roto y el silencio del sistema
Los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) mostrarían una caída de tensión a las 21:47 del 17 de enero, tras el paso de un tren de Renfe, que permaneció estable hasta el accidente. Esa variación, unida a marcas de golpes en las ruedas de varios convoyes, sería compatible con que la rotura franca se produjera entonces y pasara inadvertida. El SAM no emitía alarmas en tiempo real. Óscar Puente defendió el 26 de octubre (dos días antes de la recomendación de la AITAT) que «España no tiene un mecanismo que permita detectar una fisura en la que el carril nunca pierde su conexión».
Fallos recurrentes del LZB y posibles reclamaciones
En la misma línea Madrid-Andalucía, el sistema LZB habría registrado hasta 170 caídas en lo que va de 2026, 64 de las cuales habrían afectado a la circulación (una cada cinco días). En Urda se habrían producido 13 fallos tras una inversión de 700 millones. El fallo del 28 de octubre dejó la central sin dos de tres ordenadores y el módulo de comunicación. Iryo y Ouigo estudian reclamaciones millonarias contra España por los accidentes de Adamuz y Urda, que amenazan sus planes de rentabilidad.