La mortal gestión política permitió circular a los trenes de Urda sin sistemas de seguridad
La gestión dejó activos sistemas obsoletos , según técnicos de Adif y medios. ERTMS retrasado y fondos NextGen contrastan con la caída de inversión
La mortal gestión política de la Alta Velocidad habría permitido que los trenes involucrados en el accidente de Urda circularan sin sistemas de seguridad automáticos activos, según el relato de El Español y las denuncias de técnicos de Adif recogidas por La Gaceta. Un fallo en el sistema LZB —descrito por el personal como tecnología de 1970— dejó la vía sin control continuo, y ni el ERTMS ni el ASFA de respaldo entraron en funcionamiento de forma efectiva.
El LZB obsoleto y los retrasos en la modernización
Técnicos de Adif aseguran que el Gobierno conocía que el sistema LZB de la línea Madrid-Sevilla «opera con tecnología de 1970» y fallaba con frecuencia. Transportes inició los trámites de sustitución por el ERTMS en 2020 y adjudicó el contrato a Thales en septiembre de 2021 por 93,8 millones de euros (proyecto total de 136 millones). La ejecución se dilató 52 meses y, según las fuentes, se priorizó mantener el servicio comercial sobre la seguridad plena. El ministro Óscar Puente ha calificado el accidente de «inverosímil» y la orden de reanudar la marcha de «decisión errónea», sin que la normativa que permite circular sin protección automática se haya modificado en tres años.
Adif presume del sistema «más avanzado del mundo» mientras fallaba la protección real
Adif destaca en su web que el Centro de Control (CRC) utiliza el sistema «más avanzado del mundo» para gestionar trenes si todo falla, basado en la plataforma DaVinci, descrita por la propia entidad como «uno de los sistemas de gestión de tráfico ferroviario más avanzados del mundo». Incorporada en 2010, esta herramienta permite a los operarios reordenar prioridades, modificar itinerarios y autorizar el rebase de señales. Sin embargo, en Urda el fallo del LZB dejó la circulación dependiente de órdenes manuales sin que los sistemas de seguridad de respaldo (ERTMS ni ASFA) estuvieran plenamente activos, según el análisis de El Español.
El contraste de los fondos y la inversión real
Adif figura como el mayor receptor individual de fondos NextGen, con cerca de 6.000 millones de euros asignados (unos 5.974 millones según el Tribunal de Cuentas), destinados teóricamente a modernizar infraestructuras. Sin embargo, la inversión ferroviaria real ha caído casi un 67 % desde 2009, según el estudio de la Fundación BBVA y el Ivie. En la misma web de Adif se destaca que el Centro de Control utiliza DaVinci, «uno de los sistemas de gestión de tráfico ferroviario más avanzados del mundo», para gestionar la circulación cuando todo falla.
Un cúmulo de decisiones que la investigación deberá aclarar
El resultado fue un choque entre un AVE de Renfe y un Iryo detenido en la vía, con decenas de fallecidos. Los técnicos cuestionan que se cargue toda la responsabilidad en un operario del centro de control y señalan la ausencia de sistemas de seguridad redundantes activos y la pérdida de expertise técnica. La investigación en curso deberá determinar si la combinación de tecnología anticuada, retrasos en el ERTMS y la priorización de la continuidad del servicio contribuyó a que los trenes circularan en esas condiciones. «Esto así no se sostiene, y la culpa no es de los de abajo», advierten maquinistas según el relato de El Español.
